वेस्टर्न रेलवे ने मुंबई के सबअर्बन रेलवे नेटवर्क पर हवा और सौर ऊर्जा के कॉम्बिनेशन से बिजली बनाने के लिए एक पायलट प्रोजेक्ट शुरू किया था।इस पायलट प्रोजेक्ट को बंद कर दिया गया है क्योंकि यह पारंपरिक सोलर सिस्टम के मुकाबले बिजली उत्पादन और लागत-प्रभावशीलता के मामले में खरा नहीं उतरा। (Western Railways Wind Solar Hybrid Pilot Fails)
बांद्रा-खार और नाइगांव-वसई सेक्शन मे लगाया गया था
बांद्रा-खार और नाइगांव-वसई सेक्शन में लगाए गए हाइब्रिड सिस्टम ने 10 मई, 2023 और 15 जनवरी, 2025 के बीच 8,793 kWh बिजली पैदा की।मूल्यांकन से पता चला कि बिजली का उत्पादन रिपोर्ट में बताए गए सोलर स्टैंडर्ड्स से 49.44% कम था, जबकि इंस्टॉलेशन की लागत पारंपरिक सोलर सिस्टम की तुलना में लगभग 4.86 गुना अधिक थी।
यह प्रोजेक्ट कुल ₹19.47 लाख की लागत से शुरू किया गया था। नासिक स्थित M/s रिसर्च सेंटर फॉर सस्टेनेबल सॉल्यूशन प्राइवेट लिमिटेड को इस प्रोजेक्ट के लिए एजेंसी के तौर पर नियुक्त किया गया था।दोनों जगहों पर विंड-सोलर हाइब्रिड सिस्टम लगाए गए, जिनमें से प्रत्येक की पीक क्षमता 4 kW थी। इन सिस्टम में 2 kW पीक सोलर क्षमता और 2 kW पीक विंड क्षमता शामिल थी, जिससे कुल इंस्टॉल्ड क्षमता 8 kW पीक हो गई।
प्रयोग मे उम्मीद के अनुसार सफल नहीं
इस सिस्टम को 10 मई, 2023 को चालू किया गया था। परफॉर्मेंस के मूल्यांकन से पता चला कि प्लांट्स ने असेसमेंट पीरियड के दौरान कुल 8,793 kWh बिजली पैदा की।यह प्रति kWp 1,099 kWh के बराबर है। बिजली उत्पादन 1.78 kWh प्रति kWp प्रति घंटा मापा गया और कैपेसिटी यूटिलाइज़ेशन फैक्टर (CUF) 7.42% रहा। इसकी तुलना में, रिपोर्ट में बताया गया है कि एक पारंपरिक सोलर सिस्टम औसतन 3.6 kWh बिजली प्रति kWp प्रति घंटा पैदा करता है और 15% कैपेसिटी यूटिलाइज़ेशन फैक्टर (CUF) पर काम करता है।
इसके अलावा, हाइब्रिड सिस्टम दो रिन्यूएबल एनर्जी सोर्स को मिलाने से मिलने वाले अपेक्षित लाभ देने में भी विफल रहा।लागत एक और बड़ी बाधा थी। रिपोर्ट के अनुसार, पारंपरिक सोलर पावर प्रोजेक्ट की लागत लगभग ₹50,000 प्रति किलोवाट-पीक (kWp) थी।इसके विपरीत, विंड-सोलर हाइब्रिड सिस्टम की लागत ₹2.43 लाख प्रति kWp आंकी गई थी। काफ़ी ज़्यादा निवेश के बावजूद, हाइब्रिड सिस्टम से बहुत कम बिजली पैदा हुई।
बैटरी स्टोरेज की भी ज़रूरत
इस प्रोजेक्ट में रिन्यूएबल एनर्जी (नवीकरणीय ऊर्जा) के उत्पादन में होने वाले उतार-चढ़ाव को संभालने के लिए बैटरी स्टोरेज की भी ज़रूरत थी।सोलर पैनल और विंड टर्बाइन का इस्तेमाल करके 24V बैटरी बैंक को चार्ज किया जाता था, जबकि एक इन्वर्टर जमा की गई DC पावर को लाइट और पंखे जैसे उपकरणों के लिए 230V AC सप्लाई में बदल देता था।
जब रिन्यूएबल एनर्जी का उत्पादन कम होता था, तो बैटरी से बिजली मिलती थी; बैटरी डिस्चार्ज होने पर सिस्टम ग्रिड पावर पर स्विच हो जाता था। बैटरी को पूरी तरह डिस्चार्ज (डीप डिस्चार्ज) होने से बचाने के लिए AC चार्जर का भी इस्तेमाल किया जाता था।मूल्यांकन में बैटरी सिस्टम से जुड़े अतिरिक्त रखरखाव के बोझ पर ज़ोर दिया गया। गाइडलाइंस में बैटरी की नियमित निगरानी और उन्हें बदलने की बात कही गई थी।
मूल्यांकन का नतीजा यह निकला कि कम बिजली उत्पादन, ज़्यादा शुरुआती लागत और बैटरी से जुड़ी रखरखाव की ज़रूरतों के कारण पारंपरिक सोलर पावर की तुलना में इसका कोई खास फ़ायदा नहीं था; इसलिए, आखिरकार इस पायलट प्रोजेक्ट को बंद कर दिया गया। इस नतीजे का असर इस बात पर भी पड़ सकता है कि रेलवे अपने सबअर्बन इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए रिन्यूएबल एनर्जी प्रोजेक्ट्स का मूल्यांकन कैसे करता है, खासकर उन जगहों पर जहाँ इंस्टॉलेशन की लागत और लंबे समय तक रखरखाव अहम बातें हैं।
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